email: parisaivalis@gmail.com

.........................................................δεν είναι του θέλοντος ουδέ του τρέχοντος, αλλά του ελεούντος Θεού..................................................................................

***************** * 11ος του 2017 μ.Χ. * *************************************** * * * ********************************************************

Δευτέρα, 28 Φεβρουαρίου 2011

Περιμένοντας το τρένο στο Σταθμό της Τρίπολης που δεν θα έρθει... γιατί κ. Υπουργέ των Υποδομών;

Έγκλημα στο σιδηρόδρομο...



Στη διάλυση, ακόμη και αποδοτικών γραμμών, οδηγείται ο ελληνικός σιδηρόδρομος. Επικριτές της κυβερνητικής πολιτικής στα μέσα σταθερής τροχιάς διαπιστώνουν «παράδοση στο οδικό μονοπώλιο» και καταγγέλλουν «απαξίωση της ‘πράσινης’ ανάπτυξης».
Η υποβάθμιση
Έντονες αντιδράσεις προκαλεί η μαζική κατάργηση σιδηροδρομικών γραμμών και δρομολογίων στο πλαίσιο προγράμματος του υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων το οποίο ευαγγελίζεται την «εξυγίανση του ΟΣΕ». Εκτιμάται ότι, μέσα από την εφαρμογή κρίσιμων άρθρων του σχετικού νόμου, τα 2/3 της χώρας απειλούνται να μείνουν χωρίς σιδηροδρομικό δίκτυο, γεγονός το οποίο επιπλέον καθιστά άχρηστες υποδομές οι οποίες πρόσφατα αναβαθμίστηκαν μέσω ευρωπαϊκών κονδυλίων (βλ. Κόρινθος-Ναύπλιο, Έδεσσα-Φλώρινα, Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα). Παράλληλα, εγκαταλείπονται τροχαίο υλικό, εξειδικευμένο προσωπικό και εκπαίδευση η οποία κόστισε εκατομμύρια ευρώ στους Έλληνες φορολογούμενους.

Αποτελεί κοινή διεθνή παραδοχή το γεγονός ότι ο σιδηρόδρομος αποτελεί ένα από τα πιο ασφαλή, οικολογικά και αξιόπιστα μέσα μαζικής μεταφοράς. Ωστόσο, η Ελλάδα φιλοξενεί το αραιότερο δίκτυο ανάμεσα στις χώρες της ΕΕ: 2.500 χλμ (με κατεύθυνση να μειωθούν σε λιγότερα από 1000), έναντι περίπου 4.500 χλμ τα οποία της αναλογούν βάσει της αναλογίας πληθυσμού και έκτασης. Αντίστοιχα, θα έπρεπε να απασχολούνται 12.000 εργαζόμενοι (μέσα από τα μέτρα της κυβέρνησης περιορίζονται σε περίπου 3.000). Αυτά μάλιστα ισχύουν σε μία περίοδο κατά την οποία η χρήση μη ρυπογόνων μέσων, χαμηλής ενεργειακής κατανάλωσης, προτάσσεται ως απάντηση στις επιπτώσεις από την κλιματική αλλαγή και την οικονομική κρίση.
Αντίθετα, οι ελληνικές μεταφορές παραδίδονται, ηθελημένα ή όχι, στα ιδιωτικά μονοπώλια των ΚΤΕΛ, των παραχωρησιούχων αυτοκινητόδρομων και των εθνικών εργολάβων. Είναι χαρακτηριστικό ότι ο νόμος Σουφλιά με αντικείμενο τις παραχωρήσεις των αυτοκινητόδρομων εξομοίωσε τις σιδηροδρομικές γραμμές με δίκτυα αποχέτευσης, ύδρευσης, κλπ, τα οποία πλέον ο ΟΣΕ υποχρεώνεται να απομακρύνει με έξοδα του οργανισμού (!) προκειμένου να εγκατασταθούν τα εργοτάξια των παραχωρησιούχων. Σε αυτό το πλαίσιο, αντί για έργα νέας ταχείας γραμμής προς την Πάτρα, η ΕΡΓΟΣΕ τοποθετεί εργοτάξια της Ολυμπίας Οδού.
Περικοπές βάσει ανακριβών ελλειμμάτων
Όπως έχει αναφερθεί και σε παλαιότερη ανάρτηση του tvxs.gr, για τις επικοινωνιακές ανάγκες εφαρμογής του συγκεκριμένου σχεδιασμού, ο ΟΣΕ συνδέθηκε με «διαστημικά» ελλείμματα, παρά το γεγονός ότι περίπου το 85% από αυτά αφορά δάνεια και τοκοχρεωλύσια τα οποία «φόρεσε» η πολιτεία επί σειρά ετών στον οργανισμό, χωρίς η ίδια να καταβάλλει τη θεσμοθετημένη χρηματοδότηση.
Ως «χαριστική βολή» λειτουργούν οι μαζικές περικοπές γραμμών του ΟΣΕ και δρομολογίων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ τα τελευταία 3 χρόνια, οι οποίες συνοδεύτηκαν από αδράνεια στην ολοκλήρωση κομβικών έργων, όπως η νέα γραμμή προς Πάτρα, η ηλεκτροκίνηση, τα έργα Προαστιακού Αθηνών και Νέου Σταθμού Αθηνών και η σύνδεση λιμένα Ικονίου.
Ενδεικτική ήταν και η αιφνίδια κατάργηση -το καλοκαίρι του 2009- του Intercity, που συνέδεε τη Δυτική Θεσσαλία με την Αθήνα, παρέχοντας ένα κατά γενική ομολογία χρήσιμο και αποδοτικό δρομολόγιο: εξυπηρετούσε τον κόσμο που επιθυμούσε να κάνει τις δουλειές του στην Αθήνα, απασχολούσε στο μεγαλύτερο μέρος της διαδρομής του μόνο ένα άτομο ως προσωπικό, ενώ είχε μερικά εκατομμύρια ευρώ έσοδα και πολύ λίγα έξοδα. Στο τελευταίο του ταξίδι το τρένο είχε πληρότητα 100%, κι όμως καταργήθηκε.
Γνώστες του αντικειμένου, αναφέρουν χαρακτηριστικά: «δεν είναι δυνατόν π.χ. η γραμμή Πατρών-Πύργου που εμφάνιζε ημερήσια κίνηση 1300 επιβατών όταν είχε 8 ζεύγη δρομολογίων, να αξιολογείται σύμφωνα με την σημερινή κίνηση που παρουσιάζει μετά το 2009, οπότε αποψιλώθηκε δρομολογιακά και έμεινε μόνο με 2 ζεύγη. Σε ένα άλλο παράδειγμα αναφέρεται πως «ο πετυχημένος κατά γενική ομολογία Προαστιακός της περιοχής Καλαμάτας (προς Μεσσήνη / ΤΕΙ / Άνω Μεσσηνία / Κυπαρισσία) κρίνεται κι αυτός συγκυριακά: από 2000 επιβάτες ημερήσια κίνηση το 2008, έχασε στη συνέχεια κι αυτός μεγάλο μέρος της πελατείας του, επειδή τον Αύγουστο του 2009 αποψιλώθηκε από δρομολόγια (ή αναδρομολογήθηκε σε άσχετες ώρες άλλες αντ’ άλλων που δεν εξυπηρετούσαν τους σπουδαστές των ΤΕΙ) και απαξιώθηκε, παρά το γεγονός ότι είναι περιζήτητος από την τοπική κοινωνία και την Τοπική Αυτοδιοίκηση».

Το «άδειο» τρένο από Καλαμάτα προς Μεσσήνη που καταργήθηκε.
Επιπλέον, γίνεται λόγος για «αθηνοκεντρικό» σύστημα, καθώς από τα 50 εκατ. ευρώ (σε ετήσια βάση) της επιδότησης στις άγονες γραμμές, «τη μερίδα του λέοντος παίρνει ο Προαστιακός της Αθήνας, ο οποίος θα μπορούσε εν μέρει να επιδοτηθεί και από τις επιδοτήσεις για τις Αστικές Συγκοινωνίες που δίδονται στον ΟΑΣΑ, αφού σημαντικό μέρος του συγκοινωνιακού του έργου εκτελείται εντός των ορίων της ζώνης ΟΑΣΑ». Ως εκ τούτου, «δεν περισσεύουν χρήματα για να επιδοτηθούν γραμμές με σημαντική -τηρουμένων των αναλογιών- κίνηση», όπως «η γραμμή προς Φλώρινα, προς Τρίκαλα / Καλαμπάκα, οι γραμμές Αλεξανδρούπολης-Έβρου, Πατρών-Πύργου, Κορίνθου-Ναυπλίου / Τρίπολης και ο Προαστιακός της Καλαμάτας».
Οι φίλοι του σιδηρόδρομου
Φορείς όπως το δίκτυο για τη Δημόσια Συγκοινωνία και τη Βιώσιμη Κινητικότητα, ΕΠΙΒΑΤΗΣ, αξιώνουν όχι καταργήσεις και περικοπές αλλά τον οργανωτικό εξορθολογισμό του ΟΣΕ, μέσα από«μελετημένα δρομολόγια που να μπορούν να αφαιρέσουν μεταφορικό φορτίο από τις οδικές μεταφορές».

Το τελευταίο τρένο στη γραμμή Πατρών-Καλαμάτας (λήψη στο Ζευγολατιό)
Ο Σύλλογος Φίλων του Σιδηρόδρομου, αφού διαπιστώνει ότι «με πρόσχημα τα ελλείματα (που σε μεγάλο βαθμό αφορούν το δημόσιο χρέος), δρομολογείται μια πρωτοφανής συρρίκνωση του σιδηροδρομικού δικτύου», επισημαίνει πως «υπάρχουν τμήματα του δικτύου, ιδιαιτέρου φυσικού κάλλους και μεγάλης τουριστικής σημασίας, τα οποία με διαφορετικού τύπου εκμετάλλευση, προσανατολισμένη στις αιχμές και τις ιδιαιτερότητες της τουριστικής αγοράς (όπως γίνεται στο εξωτερικό), θα μπορούσαν να είναι κερδοφόρα και πηγή εσόδων για την τοπική οικονομίαγενικότερα:
• οδοντωτός Διακοφτό-Καλάβρυτα
• τρενάκι Πηλίου
• Ολυμπία-Κατάκολο
• Κόρινθος-Ναύπλιο / Τρίπολη
• Πέρασμα Νέστου
Yπενθυμίζεται ότι ο «Εθνικός Χωροταξικός Σχεδιασμός» του 2008, ανάμεσα σε άλλα, προβλέπει ότι «στις σιδηροδρομικές επιβατικές μεταφορές αστικού και υπεραστικού τύπου δίδεται προτεραιότητα» και πως «η κύρια στρατηγική περιλαμβάνει επέκταση του δικτύου αύξηση της ασφάλειας, βελτίωση των ταχυτήτων και πύκνωση όλων των δρομολογίων των μέσων σταθερής τροχιάς αστικού και υπεραστικού τύπου (…) ολοκληρωμένη σιδηροδρομική σύνδεση και παροχή υψηλής ποιότητας συνδυασμένων μεταφορών σε όλους τους λιμένες που βρίσκονται πλησίον του εθνικού σιδηροδρομικού δικτύου», κ.ά.
Ο ΣΦΣ ζητά «με σχετική τροπολογία του νόμου, διπλασιασμό τουλάχιστον του ποσού των επιδοτήσεων των σιδηροδρομικών δρομολογίων (100 εκατ. ευρώ), ταυτόχρονα με την υλοποίηση των οργανωτικών και αναδιαρθρωτικών αλλαγών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για μείωση του μοναδιαίου λειτουργικού της κόστους», όπως και «τα κριτήρια δρομολόγησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ να είναι αντικειμενικά και όχι να στηρίζονται σε αξιολόγηση των 2 τελευταίων ετών, όπου πολλές γραμμές υπολειτουργούσαν με ελάχιστα, άρα μη ελκυστικά, δρομολόγια (πχ Πελοπόννησος, Ανατ. Μακεδονία-Θράκη κλπ) ή δεν λειτουργούσαν καθόλου λόγω έργων ή επαναλειτούργησαν μετά πολύχρονη διακοπή και χωρίς διαφήμιση, με χρόνους διαδρομής μεγαλύτερους από τους στοχευόμενους από τα έργα ανακαίνισης (πχ γραμμή Τριπόλεως, Ναυπλίου)».
Επιπλέον, προτείνεται «οι Περιφέρειες να ασκήσουν το δικαίωμα που τους δίνει ο νόμος να επιδοτούν και αυτές τα δρομολόγια των «άγονων γραμμών», ενώ θα πρέπει στα πλαίσια του Σχεδίου Καλλικράτης να αναλάβουν συνολικά την αρμοδιότητα σχεδιασμού, παραγγελίας, ελέγχου και επιδότησης των δρομολογίων τοπικού, αστικού, προαστιακού και περιφερειακού χαρακτήρα τρένων και λεωφορείων, με δημιουργία κατάλληλα στελεχωμένων δομών και ανάληψη πόρων».
Ωστόσο, επικριτές των κυβερνητικών επιλογών στο σιδηρόδρομο θεωρούν ότι οι σημερινές εξελίξεις είναι αναπόφευκτες, καθώς «αγαλλιάζουν το πανίσχυρο αυτοκινητιστικό λόμπι στην Ελλάδα(μεγαλοεργολάβοι - παραχωρησιούχοι αυτοκινητοδρόμων που σπέρνουν κάθε 30 - 40 χλμ πανάκριβα διόδια και ΚΤΕΛ – φορτηγατζήδες - μεγάλο / μεσαίο / μικρό αυτοκινητικό κεφάλαιο που θα μονοπωλήσει τις χερσαίες μεταφορές, με ότι αυτό σημαίνει για το κόστος μεταφοράς κλπ)».

Τρίτη, 8 Φεβρουαρίου 2011

Θέλει τέχνη η απόκρυψη...


Σε μία μικρή περιοδεία μας σε χωριά της Αρκαδίας για το Αρκαδικό Βήμα, κάναμε μία στάση στην κεντρική πλατεία σ' ένα από τα γραφικά και αρκετά επισκέψιμο χωριό και λίγο πριν 'τραβήξω' αυτή την φωτογραφία σταμάτησε ένα διερχόμενο αυτοκίνητο και μας ρώταγε πώς πάνε για τη Βυτίνα... αφού τους εξηγήσαμε και έφυγαν... βλέπω μετά τι τους έκανε να μας ρωτήσουν... (διακρίνεται μέσα από τα μπροστινά παράθυρα, του 'εντέχνως' σταθμευμένου τζιπ, η πινακίδα για τη Βυτίνα).

Κοντές πλάτες


Η ανάπλαση της πλατείας Αγίου Θωμά στο Γουδή απέναντι από το 'Λαϊκό' νοσοκομείο στοίχισε, όπως μας πληροφορεί η πινακίδα με τα στοιχεία του έργου, 1.850.000,00 ευρώ και το <έργο> αυτό έγινε από την τέως δημαρχεία του κ. Κακλαμάνη... αλλά μάλλον δεν έφταναν τα χρήματα και οι πλάτες στα παγκάκια - ακριβώς κάτω από την πινακίδα - δεν επαρκούν για αυτούς που θα καθίσουν στις άκρες...



Απ' αυτά που συναντώ


Εκτός από φιάλες υγραερίου... διανέμει και κατοίκους

Η τεχνολογία θα προλαμβάνει τροχαία ατυχήματα



 Περισσότερο από ένα εκατομμύριο άνθρωποι χάνουν τη ζωή τους κάθε χρόνο σε τροχαία σε όλο τον χρόνο, ωστόσο οι ειδικοί υποστηρίζουν ότι η βιομηχανία είναι έτοιμη να θέσει ένα τέλος στα θανατηφόρα ατυχήματα. Μάλιστα, κάποιοι ελπίζουν ότι θα υπάρξει ένα συνολικό τέλος στα τροχαία.


Ένα τροχαίο μπορεί να προκληθεί από διάφορα αίτια. Η βασικότερη αιτία όμως ενός τροχαίου είναι ο ανθρώπινος παράγοντας. Οι οδηγοί οδηγούν πολύ γρήγορα παρά τις κακές καιρικές συνθήκες και αδυνατούν να αντιληφθούν τους πιθανούς κινδύνους. Τι θα γινόταν όμως εάν το αυτοκίνητό βοηθούσε τον οδηγό και τον προειδοποιούσε;
Επιστήμονες και μηχανικοί βρίσκονται στη φάση ανάπτυξης της σχετικής τεχνολογίας στα αυτοκίνητα, που θα παρέχει στους οδηγούς βοήθεια στην οδήγηση, σε σημείο που τα ατυχήματα να καταστούν σπάνιο φαινόμενο. Οι άσχημες καιρικές συνθήκες και ο κακός υπολογισμός του οδηγού θα αντιμετωπίζονται από το ίδιο το αυτοκίνητο.
Βραχυπρόθεσμα όμως, η έρευνα εστιάζει στα θύματα των τροχαίων. Οι εταιρείες χρησιμοποιούν προηγμένη τεχνολογία, προκειμένου να σχεδιάσουν σωστά το εσωτερικό του αυτοκινήτου, ώστε να διασφαλίσουν ότι οι οδηγοί μπορούν να επιζήσουν ακόμη και από το πιο βαρύ τροχαίο.

Αυτόματο φρένο
Τα πρώτα νέα έρχονται από τον Βορρά όπου η Volvo, που πρωτοπορεί στην ασφάλεια των οχημάτων. Η σουηδική αυτοκινητοβιομηχανία θέλει να κατασκευάσει ένα αυτοκίνητο, που θα σταματάει αυτόματα πριν από την πρόσκρουση. Οι μηχανικοί της Volvo σχεδιάζουν μία νέα τεχνολογία αυτόματου φρένου, με την οποία τα αυτοκίνητα θα σταματούν όταν θα «αισθάνονται» ένα άλλο αυτοκίνητο επικίνδυνα κοντά τους, είτε από μπροστά, είτε στα πλάγια. Ο επιστήμονας Έρικ Κέλινγκ δοκιμάζει τη νέα τεχνολογία στα κρας τεστ στη Σουηδία και δηλώνει: «Το αυτοκίνητο διαθέσει ένα σύστημα αισθητήρων που εντοπίζουν σε ποιο σημείο γύρω από το όχημα βρίσκεται ένα αντικείμενο. Υπάρχει ένα GPS μέτρησης και ένας αισθητήρας στην οροφή και υπολογίζουμε την απόσταση και το μέρος που βρίσκεται το αντικείμενο. Αυτό που πραγματικά θέλουμε να μάθουμε είναι τη σχετική θέση τους αυτοκινήτου σε σχέση με το άλλο όχημα». Τα πρώτα τεστ είναι ενθαρρυντικά και το αυτοκίνητο σταματάει λίγο πριν σύγκρουση, παρότι ο οδηγός πατούσε κανονικά στο γκάζι. «Πιστεύουμε ότι τα ατυχήματα μπορούμε να τα αποφύγουμε στο μέλλον» υπογραμμίζει ο κ. Κέλινγκ και εκφράζει το όραμα της Volvo, που ότι « στο μέλλον δεν θα έχουμε συγκρούσεις, ούτε θανατηφόρα τροχαία».


«Έξυπνη οθόνη»

Στα εργαστήρια της General Motors στο Ντιτρόιτ, οι επιστήμονες ερευνούν τρόπους, με τους οποίους το αυτοκίνητο θα μπορεί να προλαβαίνει κάθε απρόοπτο, ενώ θα ενισχύει τις αισθήσεις του οδηγού. Η αμερικανική εταιρεία αναπτύσσει μία πρωτοποριακή ευρεία οθόνη ευρείας διάστασης (16:9). Τρεις υπέρυθρες κάμερες θα υποδεικνύουν στον οδηγό την ακριβή κατεύθυνση. Οι ερευνητές ελπίζουν ότι η οθόνη θα δίνει στον οδηγό μία οπτική «υπερανθρώπου». Για παράδειγμα σε περίπτωση πυκνής ομίχλης, οι υπέρυθρες κάμερες θα μπορούν να υποδεικνύουν στον οδηγό με μία μπλε γραμμή τα όρια του δρόμου. Επιπλέον, το αυτοκίνητο θα αντιλαμβάνεται που κοιτάει ο οδηγός και θα τον βοηθάει όταν η κατάσταση θα δυσκολεύει.
Ψηφιακά ανθρώπινα ομοιώματα για κρας τεστ
Η αυτοκινητοβιομηχανία χρησιμοποιεί ανθρώπινα ομοιώματα προκειμένου να διαπιστώσουν και να βελτιώσουν την ασφάλεια ενός αυτοκινήτου. Η μεγάλη πρόκληση όμως για τους επιστήμονες όμως, είναι να αντικαταστήσουν τα ανθρώπινα ομοιώματα με ψηφιακά. Με αυτό τον τρόπο θα μπορούμε να κάνουν μία προσομοίωση ατυχήματος με κάθε ανθρώπινο σωματότυπο και να δουν ποιες θα είναι οι επιπτώσεις από την πρόσκρουση στο ανθρώπινο σώμα. Στόχος, είναι να δημιουργηθεί το κατάλληλο εσωτερικό αυτοκινήτου που να περιορίζει στο ελάχιστο τους τραυματισμούς και να εξαλείψει την πιθανότητα του θανάτου.

Γιατρός ρομπότ
Εν τω μεταξύ, οι γιατροί στο νοσοκομείο Τζάκσον Μεμόριαλ στο Μαϊάμι βρίσκονται στη διαδικασία κατασκευής ενός γιατρού ρομπότ. Πρόκειται για προηγμένη τηλεϊατρική, όπου ένας χειρούργος μπορεί να ελέγχει το ρομπότ και τις κινήσεις του από ένα μακρινό σημείο. Το ρομπότ γιατρός μπορεί να κινείται μέσα στους χώρους του νοσοκομείου χωρίς καμία βοήθεια. Στόχος των γιατρών είναι να μπορούν να στείλουν το ρομπότ - γιατρό μαζί με τα σωστικά συνεργεία στον τόπο του τροχαίου. Μέσω κάμερας θα μπορούν να κάνουν μία γρήγορη διάγνωση, ενώ θα δίνουν οδηγίες στους διασώστες σε περίπτωση που κάποιους από τους τραυματίες χρειάζεται άμεση ιατρική φροντίδα.

www.kathimerini.gr με πληροφορίες από BBC

Κυριακή, 6 Φεβρουαρίου 2011

Γιατί δόθηκε η ΕΟ Αθηνών - Κορίνθου σε ιδιώτες;;;



NEA K

ERATSINIOY


Αυτόν το δρόμο Αθηνών - Κορίνθου, τον πληρώνουμε από την εποχή του Προκρούστη, μέχρι που βρέθηκε ο Θησέας και απάλλαξε τον κόσμο από τους τότε παραχωρησιούχους. Τόσο στον παλιό δρόμο όσο και στον μετέπειτα, που διανοίχτηκε ψηλότερα, εκτός από δισεκατομμύρια σε δραχμές, που τον πλήρωσαν η κάτοικοι Αθηνών και Δυτικής Ελλάδας, τον πλήρωσαν ταυτόχρονα με ποτάμια αίματος, από....

τα τροχαία που συνέβαιναν σχεδόν επί καθημερινής βάσεως. Τα διόδια ήταν πάντα διόδια, τόσο στην Ελευσίνα όσο και στον Ισθμό. Ο λαός συνέχιζε να πληρώνει πανάκριβα το θάνατό του.

Κάποια στιγμή το πολιτικό σύστημα αποφάσισε να στήσει ένα στηθαίο για να αποφεύγονται οι μετωπικές συγκρούσεις. Πολύ αργότερα αποφάσισε να διανοίξει το δρόμο με περισσότερες λωρίδες κυκλοφορίας και πριν τους Ολυμπιακούς Αγώνες αποφάσισε να ανοίξει και τα τούνελς στην Κακιά Σκάλα, τα οποία είχαν σχεδιαστεί στο Υπουργείο Δημοσίων Έργων από τη δεκαετία του 70.

Μετά τα τούνελς, ο δρόμος αυτός ήρθε στη μορφή που είναι σήμερα έπειτα από δισεκατομμύρια εισπράξεων από τα διόδια και πολλαπλά δάνεια τα οποία χρωστάει ακόμα σήμερα και θα τα πληρώσει ο λαός, με κίνδυνο ακόμα και την πτώχευση της χώρας ανά πάσα στιγμή.

Και αφού χρυσοπληρώθηκε αυτός ο δρόμος με πάρα πολλές δεκαετίες διόδια, με τέλη κυκλοφορίας και με ασύλληπτα δάνεια, έρχεται ξανά το πολιτικό σύστημα και παραχωρεί αυτόν το δρόμο σε ιδιώτες. Γιατί;; Για ποιο λόγο δόθηκε σε ιδιώτες ένας δρόμος, όταν τον έχει πληρώσει πολλαπλά ο ελληνικός λαός;

Αν το κράτος είναι ανίκανο να τον συντηρήσει και η παραχώρηση έγινε με το σκεπτικό της συντήρησης, τότε και το τίμημα των διοδίων, θα πρέπει να είναι ανάλογο με το κόστος συντήρησης και δεν θα πρέπει να ξεπερνά το ποσό των 0,50 λεπτών το πολύ.

Γιατί να πληρώνουμε διόδια κόστους κατασκευής, σε έναν δρόμο που κατασκευάσαμε εμείς και ακόμα τον χρωστάμε;;

Μήπως το λαϊκό κίνημα «ΔΕΝ ΠΛΗΡΩΝΩ» θα πρέπει να πάρει την κωδικική ονομασία «ΘΗΣΕΑΣ»;; Λέμε, μήπως;;;


Τρίτη, 1 Φεβρουαρίου 2011

Ο Σύλλογος Καρυτινών ο "Θ. Κολοκοτρώνης" πραγματοποίησε την καθιερωμένη ετήσια Κοπή της Πίττας

Το Δ.Σ. του Συλλόγου επί τω έργω....


Tην Κυριακή το απόγευμα 30 Ιανουαρίου 2011 ο Σύλλογος Καρυτινών ο \"Θ. Κολοκοτρώνης\" πραγματοποίησε την καθιερωμένη ετήσια Κοπή της Πίττας με επιτυχία στο ανακαινισμένο Ξενοδοχείο «ΠΑΡΚ», στη Λεωφόρο Αλεξάνδρας (Πεδίον τους 'Αρεως).

Στην κατάμεστη αίθουσα αντάμωσαν οι συγχωριανοί και ευχήθηκαν για την νέα χρονιά που διανύουμε...
Προσφέρθηκαν πλούσια εδέσματα μαζί με γαλλικό καφέ ή τσάι και έγινε η κοπή της παραδοσιακής βασιλόπιτας.
Οι συζητήσεις στράφηκαν γύρω από το μέλλον του ιστορικού Συλλόγου "Θ. Κολοκοτρώνης" αλλά και της Καρύταινας στην οποία τα τελευταία δώδεκα χρόνια διετέλεσαν Δήμαρχοι ο οραματιστής Γεώργιος Παλαμήδης που έβαλε το λιθαράκι της αλλαγής με πολλά έργα στο χωριό και το έργο του συνέχισε ο Κωνσταντίνος Μιχόπουλος, δίνοντας μια νέα πνοή στο παραδοσιακό χωριό μας.




Ανάμεσα στους Αρκάδες πολιτικούς που ήρθαν να ευχηθούν και να δώσουν τον καθιερωμένο χαιρετισμό τους ήταν ο νεοεκλεγείς αντιπεριφερειάρχης Πελοποννήσου Ευάγγελος Γιαννακούρας, ο τ. βουλευτής Δημήτρης Κωστόπουλος, ο βουλευτής Οδυσσέας Κωνσταντινόπουλος, ο τ. υπουργός Παιδείας και νυν βουλευτής Αρκαδίας Ανδρέας Λυκουρέντζος, οι πολιτευτές του νομού μας
Γεώργιος Παπαηλιού και Φίλιππος Νικολόπουλος, ο Δήμαρχος Γορτυνίας Γιάννης Γιαννόπουλος (φωτό με τους συντάκτες του "Αρκαδικού Βήματος" Πάρη και Πάνο Αϊβαλή) και οι τέως Δήμαρχοι Γόρτυνος Γεώργιος Παλαμήδης και Κωνσταντίνος Μιχόπουλος.

Την παρουσίαση της όλης εκδήλωσης πραγματοποίησε με επιτυχία η γραμματέας του Συλλόγου Αικατερίνη Παλαμήδη. Ο Πρόεδρος του Συλλόγου Κωνσταντίνος Σωτηρόπουλος με χιούμορ έκλεισε τη βραδιά κόβοντας την παραδοσιακή πίττα.

Αξίζει να αναφέρουμε ότι ο δάσκαλος και συγγραφέας Γιάννης Α. Αντωνόπουλος προσέφερε στο Σύλλογο 1000 ευρώ αλλά και τα δικαιώματα από την πώληση του τελευταίου του βιβλίου, κάνοντας την αρχή για να μαζευτούν χρήματα για την αναπαλαίωση της οικίας του μεγάλου Καρυτινού νομομαθούς Νικολάου Δημητρακόπουλου.
Ο Αρκαδικός Τύπος εκπροσωπήθηκε με τον εκδότη και δημοσιογράφο Κωνσταντίνο Καλύβα από την εφημερίδα "ΓΟΡΤΥΝΙΑ", τον Κώστα Φίλανδρο εκδότη και διευθυντή της εφημερίδας τα "ΝΕΑ ΤΗΣ ΜΕΓΑΛΟΠΟΛΕΩΣ", τον Ηλία Τσσρμπόπουλο, εκδότη του "ΑΡΚΑΔΙΚΟΥ ΚΗΡΥΚΑ", αλλά και τους αδελφούς Πέτρο, Παρασκευά και Πάνο Αϊβαλή, από το "ΑΡΚΑΔΙΚΟ ΒΗΜΑ" που είχαν μια καλή παρουσία στην είσοδο της αίθουσας με το νέο φύλλο της εφημερίδας που είχε αφιέρωμα "Στα μονοπάτια του Παυσανία: Καρύταινα, Ανδρίτσαινα, Λούσιος".
Να αναφέρουμε ακόμα ότι παραβρέθηκαν πρόεδροι συλλόγων όμορων χωριών της Καρύταινας, όπως και ο Νίκος Κωστόπουλος από τις Ανω Καριές, που για πολλά χρόνια δουλεύει ακατάπαυστα για τους αγώνες των Λυκαίων.

Ευχόμαστε και του χρόνου με υγεία να ξαναβρεθούμε.

δείτε και www.karytaina.blogspot.com